奔驰的领先基础：关于端到端，关于智能座舱，关于MB.OS

头图来源 | 奔驰官方

作者 | 苏鹏

“我们的雄心是：通过全面提升竞争力来定义每个时代的风潮，而这也是我们自1886年以来一直在做的事情。” 

梅赛德斯-奔驰从未打算做时代的跟随者，在不同的时代节点引领最新的技术方向，这是奔驰能在百年历史洪流中屹立不倒的主要原因。 

但置身于关于电动化、智能化迭代的关键时间节点，技术大战主导的舆论场对奔驰似乎并不友好。一系列负面言论甚嚣尘上：比如，奔驰放弃了对下一个阶段的投入，奔驰失速电动化与智能化。 

并且在中国市场，奔驰也有了新的对手，蔚来、理想和华为。他们是跳入汽车行业的科技公司，借用科技公司更大胆的营销策略，以及对智能化的先发优势，他们将自己打造成新时代的引领者，将奔驰推向跟随者的范畴。 

身份互换的故事也让这些科技造车公司大胆喊出“挖角BBA的口号”，这让奔驰陷入被动。 

来源：奔驰官方 

但事实似乎并非如此。前不久，奔驰宣布成为首同时获准在北京开展L4级城市和高快速路自动驾驶测试的国际车企。在特定场景下，当L4系统被激活时，车辆可自主完成大部分驾驶任务，驾驶员坐在车中，无需随时准备接管。 

这还不止，近日未来汽车Daily受邀参观了奔驰的上海研发中心。在这里，奔驰展现了自己的端到端大模型技术、更具感情的智能座舱，以及未来关于软件的核心竞争力—自研全新架构MB.OS。 

穿透舆论场冷静观察，在新的时代，奔驰依然是那个领先者。 

梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius）的每一次日程都以分钟计。 

但他更愿意将有限的时间倾注在中国。比如，更频繁的来华节奏，抑或毫不吝啬对中国的示好。 

“中国虽非故土，却亲似家园。”康林松曾表示。 

中国是奔驰的最大单一市场。过去的一年，奔驰在中国卖了73.72万辆乘用车，占全球总销量的36.07%。 

全球范围内，中国富人们也对奔驰S级轿车抱有更高的热情，2014年以来，中国便一直是S级轿车全球最大的单一市场，巅峰时期，每5辆S级轿车中有2辆销往中国。 

百万价格带的豪华大型轿车市场，是车市竞争的金字塔尖。这片细分市场门槛高企，用户挑剔，且竞争激烈。但即便面对宝马7系、奥迪A8L和保时捷Panamera等竞争对手的围追堵截，奔驰S级轿车仍能常年位居销量冠军。 

奔驰始终能在豪华消费市场构建统治力的底层逻辑并不复杂，除了强悍的产品力外，奔驰也更愿意为中国市场倾注更多心血。 

比如奔驰不断提速的在华研发布局。2010年以来，奔驰向中国市场投放了数款长轴距车型，这能让奔驰能在与竞争对手的博弈中占据先机。再比如，奔驰总是能投其所好地在最新产品中，搭载更多中国消费者喜闻乐见的本土配置。 

这也使得，从奔驰S级轿车到奔驰E再到奔驰C，在与竞争对手的贴身肉搏当中，奔驰从未在细分市场处于下风。 

这是在燃油车时代，奔驰用“中国研发，专属中国”的策略讲出的感性故事。但在技术更迭下的新时代，奔驰需要在中国市场讲一套新的故事。 

当下电动化的竞争让中国汽车市场正浸润在价格战的涡流中，置身事内的大多数参与者都未能免俗。 

不过仍有利润坚挺者，比如理想和华为。理想预计第一及第二季度综合毛利率分别为19.8%及17.6%；华为车BU上半年收入约100亿元，超去年2倍，并已实现盈利。 

高毛利率一向都是豪华品牌用溢价拿到的特权。包括蔚来、理想、华为等车企，他们都希望用智能化作为长板，向更高的产品单价，以及更豪华的品牌形象发起冲击。 

毕竟关于智能化的战局开启不久，蔚来、理想乃至华为等后来者，都喊出了“挖角BBA客户”的口号，并且BBA们的客户群体隐隐松动。 

来源：奔驰官方

奔驰需要保证惯有的豪华属性外，在智能化领域建立新的护城河。据悉，在过去的5年来，奔驰在华研发投入总计达105亿人民币，主要投入方向为电动化和智能化等研发领域，本土研发团队超2000人。 

奔驰还在上海建设了第二家研发中心，相比于北京研发中心主要针对外饰、内饰以及UI的设计，上海研发中心承接了自动驾驶和大数据等技术领域的开发工作。 

值得一提的是，上海研发中心的成立也让奔驰关于研发的权利天平开始从海外，向中国倾斜。 

梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员、负责大中华区业务唐仕凯曾接受媒体采访时表示：“奔驰中国研发的工程师们在很多领域都可以自主决策，不必事事与总部商定。” 

这种重资产，且更注重本土化的研发策略让奔驰在智能化下半场的战局中得以提速。比如在智能驾驶层面，奔驰L2+导航辅助驾驶从项目启动到正式落地，仅用时12个月。 

在豪华品牌中，奔驰也是首个实现量产“点到点”高速领航辅助驾驶的车企。 

未来汽车Daily获悉，未来包括L2+导航辅助驾驶以及智能泊车等技术，将会搭载到长轴距 C级车、长轴距 GLC SUV、 GLC 轿跑SUV、EQE 纯电 SUV、纯电 EQE、S级轿车等产品上。 

真金白银的资本投入换来了技术领先。 

JD. Power数据显示，2024年中国汽车智能化体验研究品牌创新指数排名中，梅赛德斯-奔驰的创新指数为598分，比553分的豪华传统新能源平均值高出45分，在豪华传统新能源汽车中占据首位。 

自动驾驶和智能座舱被视为关于智能化战局中，车企鏖战的核心竞争力。 

去年下半年，车企们都围绕BEV+Transformer的策略做“轻地图、重感知”的城市NOA落地方案，但今年在特斯拉FSD V12的搅动下，更重感知策略的端到端，成为智驾下一阶段的发展方向。 

风向标快速更迭让造车新势力都无所适从，进而调整研发策略，做技术的快速追赶。从普通架构切换到端到端技术的成本高、链路长，有行业内人士预测，在今年年底，可以看到小部分功能切换到端到端。 

但在奔驰上海研发中心里，未来汽车Daily看到了奔驰关于端到端大模型的第一个落地功能：端到端智能泊车。 

并且为了照顾中国用户的体验，奔驰至今做了超过 100 万次，基于中国泊车场景素材的训练，同时推出了“自动泊车+记忆泊车+循迹倒车”这三大端到端泊车功能。 

来源：奔驰官方

具体到三大功能场景方面，自动泊车的车位识别成功率和泊车成功率号称达到了 98%，并且支持车头车尾都可以进； 

记忆泊车可支持跨楼层，跨地上地下，以及最长3公里记忆路程； 

循迹倒车的极限运行范围可以控制在车宽+0.8 米的通道宽度，并且可以记忆 100 米全自动循迹倒车路程。 

除了泊车场景外，奔驰还展示了“豪华品牌第一个”的车位到车位、覆盖全场景的 L2++ 智能驾驶辅助系统。 

官方表示，该辅助系统可以实现跨虚线掉头、有保护左转、识别禁行公交车道、识别施工路段、绕行避让行人、沿临时车道完成跨实线变道、有/无保护左转、环岛、汇出汇入车道等功能。 

在细节方面，这套智能驾驶辅助系统从基于 BEV+transformer+占用网络进化至端到端大模型。并且所有感知训练数据均采用中国数据，熟练掌握中国不同地域的红绿灯、路牌、路面划线等交通基础设施差异。 

能快速适应智能驾驶的风向变化，进而拿出最新落地成果，这背后要得益于奔驰关于智能驾驶的技术储备。 

早在2021年12月，奔驰便已成为首家满足联合国法规 UN-R157 认证的车企；次年11月，奔驰在德国获得全球首个 L4 级自动无人驾驶泊车系统的商用许可，并于次年在斯图加特机场内提供自动代客泊车服务；今年，奔驰还推出了新一代最高面对 L3 级自动驾驶的软硬件系统。 

智能座舱是汽车行业关于智能化竞争的另一个战场。 

“今年研究结果显示，用户高频使用和再购意愿更高的依旧是智舱相关配置，但我们也注意到，相较去年，更多智驾配置的日常使用频次也在增加。”J.D. Power中国区汽车产品事业部总经理杨涛表示，中国消费者对智能座舱格外偏爱，且在日常用车场景中也日趋普遍。 

随着智能座舱需求的上涨，科技配置工作稳定性和准确性的抱怨也在持续上升。“对于车企来说，在卷配置的当下，如何提升用户对科技配置的感知程度并做好质量把控，才是成功打动消费者的关键。”杨涛说。 

这也意味着，更具生命力的交互，更能读懂用户用车习惯的智能汽车座舱，是当下抢夺用户心智的胜负手。 

奔驰还发布了下一代智能座舱的核心能力：MBUX 虚拟助理。 

在语音交互系统上，从单纯的“语音助手”定位升级为“奔驰虚拟助理”，奔驰工程师将之形容未来的奔驰车主都会拥有自己的“贾维斯”。这套系统更具情感化，比如训练数据提升2-3倍，更能理解口头化表达指令；可识别并反馈驾驶者的情绪（高兴、难过和中性）；命令识别准确率提升至97%，误唤醒率下降25%。 

奔驰虚拟助理还能应用大模型GPT拓展语音系统的知识库，并支持多语言、多方言，带口音的普通话识别率提升10%—20%。此外，涉及行车安全的功能无法通过语音指令执行，但语音系统可以给出清晰指引。 

MB.OS系统是奔驰实现更高阶智能驾驶，拔高智能座舱核心能力的技术底座。 

这套系统首发于去年，彼时在MB.OS系统发布会上，康林松表示，“软件是奔驰未来最核心的竞争力。”康林松认为，算力、传感技术、人工智能、高清大屏、云端互联等等，都是新能源汽车未来竞争的关键。 

MB.OS 打破传统电子电气硬件和软件开发方法，采用域控制架构，横跨智能座舱、自动驾驶、车身舒适、行车与充电四大功能域。 

硬件方面，自动驾驶域采用了英伟达DRIVE Orin芯片，单颗算力为254TOPS，系统安全等级为ASIL-D；智能座舱域采用了高通8295芯片，相比前代在相同的封装空间内，CPU 算力提高 72%，GPU 提高 91%。两颗芯片代表了目前行业的最高等级。 

车身舒适域、行车与充电域分别有单独的域控制器。 

来源：奔驰官方

MB.OS会通过横向集成的方式，将信息娱乐、自动驾驶、车身控制及驱动传动四大系统域全面打通，为软件定义汽车提供更高的自由度。借助智能云，MB.OS将有超过 80%的软件由奔驰自研，使奔驰能在短时间内拥有新功能，并持续学习 。 

为了充分发挥这套全新架构的潜力，奔驰将车载以太网通信速度提高到10Gbps，是目前行业主流的通信速度的10倍。 

按照奔驰的设想，奔驰MB.OS是以数据驱动的软件体系。预计在2025年，MB.OS将汇聚1600万辆奔驰汽车的数据，庞大的用户群体将驱使着MB.OS带来更丰富的服务。 

同时，MB.OS也将底层硬件、软件层、驱动层、中间层、应用层进行分层解耦，这也给各地研发释放了最大“权限”。比如，中国工程师调用相关功能时，不再需要德国总部的批准，中国引入本地科技合作伙伴的能力也不再需要德国总部改代码。 

据悉，关于最新一代的信息娱乐系统，奔驰已经交给中国团队做开发。相比于全球任何一个国家，中国对汽车智能化的敏感程度更高，也拥有更成熟的智能化研发土壤。对于奔驰的下一个阶段，将更多本土研发成果用于全球市场，开启“以中国创新，引领全球风潮”。